Motorová brzda měří výkon na zadním kole a tak je to výkon na zadním kole.

Tam se meri moment a vykon se dopocitava.

Nicmene porad dostanes jen vykin motoru jaky je na jeho klikove hrideli ma vystupu z motoru. Je to to cislo co mas v technickych parametrech. Vykon a tocivy moment na klice. A mezi kolem a klikovou jrideli je prevodovka ktera nikdy nemeni vykon (kdyz pomineme ztraty) ale meni jen a pouze tocivy moment. Brutalne jej nasobi…

Takze vymenou orevodovky ci jeji upravy se nikdy nezvysi vykon jen se zmeni tocivy moment na kole z puvodni hodnoty na novou. Diky tomu muzes mit pri STEJNEM VYKONU lepsi dynamiku ci maximalku ci dokonce i oboji. Pokud to motor utahne.

Nicmene jeste nikomu ma svete se nepodarilo zvysit vykon motorky ci auta tim ze zmeni streva v prevodovce. Jen tocivy moment na kolech.


Ale nemyslim si ze i toto velmi proste vysvetleni bude dostacujici.

LadaM píše:...Tazatel uvádí. že mu jde o delší trasy - v tom případě si nejsem jistý, zda lepší zrychlení při rozjezdu na úkor maximálky je to, co mu pomůže....

Letos jsme na SH125 měnili variátor za neznačkový "sportovní" Malossi (+ spojku Kymco..., obé doporučeno ve Scootlandu). Důvodem bylo opotřebení, a cena nových origo dílů.

Ve výsledku lepší zrychlení + nepatrně vyšší maximálka, větší/jiný kravál, a na spotřebě se to, kupodivu, de facto neprojevilo.

A to, jak správně píše Goes, se stejným výkonem MOTORU.

Nebýt ceny, koupím opět Honďácký, ale Malossi se vyplatí i s polovičním nájezdem (na origo skoro 30.000 km)

Pěkné, ale obě prezentované úpravy se týkají strojů s výrazně silnějšími motory (Kymco, Honda), u nichž předpokládám větší výkonnostní i kvalitativní rezervy. Pořád si myslím, že výsledek podobné úpravy u zmiňovaného Maxonu nebude tak růžový. Ale třeba se pletu a kdyby se Číňani naučili naladit varec, tak by v Hondě zbledli závistí a možná i hrůzou...

Opět nepochopení problematiky ... nikdo nezvyšuje výkon motoru, proto žádné rezervy nepotřebuje. To co popisujeme je, že jiný nebo laděný variátor, který "tzv. podřadí" ve významném rozsahu rychlostí a tím poskytne vyšší výkon na zadním kole. Nezáleží na tom zda popisujeme motor se 6 nebo 11 kW.

Zadny vyssi vykon na zadnim kole nikdo neposkytne. Maximalne vyssi tocivy moment.

Chapu ze je slozite si priznat omyl a je lepsi pokracovat v tech nesmyslech.

goes píše:Zadny vyssi vykon na zadnim kole nikdo neposkytne. Maximalne vyssi tocivy moment.

výkon = točivý moment * otáčky / 9549

Tedy pokud se zvýší moment, logicky se zvýší i výkon.
Spalovací motor má nějakou křivku výkonu, kdy zvýšením otáček do nějaké meze se zvyšuje i výkon. Tedy pokud změním styl "řazení" změnou variátoru, tedy např. při 20 km/h motor bude točit místo např. 4000ot/min třeba 5000ot/min tak výkon při rychlosti 20 km/h se zvýší. Analogicky v autě, pokud budete zrychlovat z 20 na dvojku bude to zrychlovat více (máte na kolech více výkonu) než na třeba čtyřku.
Takže maximální výkon se změnou variátoru nezmění (i když může záleží kam se dostanou výsledné otáčky), ale průběh výkonu na kolech v rozsahu 0-x km/h se rozhodně změní.

Ano vypoctem dosahnes toho ze zmenou prevodovky tocis jine otacky pri stejne rychlosti a tim se krom mlmentu zmeni i vykon ktery ma motor protoze ma jine otacky.
U momentu jde o to ze ten se zmeni vlivem prevodovky na kolech i kdyz auto roci porad stejne. A o to jde.

JardaB píše:Opět nepochopení problematiky ... nikdo nezvyšuje výkon motoru, proto žádné rezervy nepotřebuje. To co popisujeme je, že jiný nebo laděný variátor, který "tzv. podřadí" ve významném rozsahu rychlostí a tím poskytne vyšší výkon na zadním kole. Nezáleží na tom zda popisujeme motor se 6 nebo 11 kW.

Já si pořád myslím, že záleží, protože ta míra podřazení může být u (krouťákem) silnějšího motoru k dosažení podobného efektu menší. Tím pádem může být i menší dopad do komfortu jízdy. A druhá věc je, jak dlouho ten slabší (a pořád předpokládám že šuntovější) motor vydrží být provozován v permanentním ždímání podřazením.

A samozřejmě se tu pořád míchá fyzikální výkon motoru (který se opravdu nemění) a "výkon motocyklu", jakožto zrychlení a max. rychlost, který má na svědomí míra točivého momentu na zadním kole. Ten druhý ovlivňuje hlavně volba zpřevodování, což je u skútru víceméně fixní záležitost. Je klidně možné, že varec tohoto konkrétního Maxonu je z ekologických, neznalostních, nebo jiných důvodů naladěn tak, že motor drží většinu času mimo ideální provozní otáčky (většinou maximum krouťáku). Potom je tuning na místě. Míra přínosu a dopadů úprav na komfort cestování a spolehlivost stroje je ale i tak diskutabilní (ostatně, proto tu tak vášnivě diskutujeme ) a já prostě této cestě nevěřím.
Chceš komfortně a spolehlivě cestovat vyššími rychlostmi s rezervou "výkonu" pro předjíždění atd? Pořiď si silnější stroj, který toto zvládá "od přirození". Chceš za co nejméně investic trhat asfalt na hranici fyzikálních možností, závodit v limitu třídy apod? Laď, ždímej, ale nediv se horšímu komfortu a potenciálně zvýšené poruchovosti.

Já bych nezaváděl nový pojem výkon motocyklu. Co dává výkon je motor a zaměňuje se tu maximální výkon (ten lze změnit nějakým tuningem, válec, přetryskování) a výkon okamžitý. Ten je daný polohou plynu a aktuálními otáčkami. Takže sportovní variátor pustí motor do vyšších otáček, kde má vyšší okamžitý výkon. S maximálním výkonem motoru to nemá co společného, ten zůstává stejný.

A jelikož tazatel už to asi stejně nečte když nereaguje tak jsem změnil název témetu ať pak nemusíme hledat kde se to řešilo jestli se s variátorem zvedne výkon a nebo jen točivý moment a nebo jak to teda vlastně je

Já na svém Maxonu (Optimus 125i) vyměnil tovární variátor za Maxispeed od Naraku. Výkon motoru zůstal logicky stejný (6.5 kW), ale změnilo se znatelně rozprostření jeho výkonu v rámci spektra použitelných otáček. Tenhle varátor má odlišnou váhu válečků, údajně jsou jejich dráhy ve variátoru trochu jinak modelované pro lepší využití otáčkového spektra motoru, průměr řemenice je o několik milimetrů větší plus odlišně modelovaný průběh kónus bočnic, čímž se vlastně rozšířila množina možných převodů ve variátoru pro nejčastěji používané otáčky motoru. Řekl bych, že teď je motor využívaný hospodárněji, zabírá od nižších otáček než předtím a nárůst otáček a výkonu je mnohem plynulejší. Skútr reaguje mnohem živěji při zhruba podobném dávkování plynu, Tam, kde jsem do krpálu jel 55 km/h tacho, dnes jedu 70 km/h, skútr po přidání plynu v krpálu má dokonce snahu zrychlovat, to předtím nebylo. Tendence motoru k zadýchávání ve stoupáních poklesla, skútr udrží rychlost s mnohem menší námahou. Na rovině, kde jsem dosahoval cestovní rychlosti cca 85 km/h tacho, jedu nyní kolem 100 km/h tacho, s větrem v zádech i 110 km/h při 7000 rpm. Při běžném provozu mám otáčky motoru mezi 5000 – 7000 rpm (nejčastěji někde kolem 6200 rpm) jako před výměnou, ale rychlosti jsou vyšší. I brždění motorem je nyní mnohem jemnější, při starém variátoru se po ubrání plynu dostavil brzdný účinek téměř se škubnutím, nyní se o motor opřu krásně plynule. Suma sumárum, nový variátor lépe využívá možností motoru, při stejném rozsahu otáček se posunula maximální rychlost o cca 20 – 25 km/h a výrazně se zvýšila živost skútru. Nemám přitom pocit, že při normální jízdě by byl motor zatížený více, než před výměnou. Spíše naopak, v některých jízdních režimech nyní pracuje motor lehčeji a ochotněji. Na tento variátor už jsem najel nějakých 14 000 km (dával jsem ho do motorky, když měla najeto kolem 2000 km), plochy řemenic nejsou nijak výrazně opotřebené a myslím, že dalších 10 - 15 000 km to ještě zvládne.
Oni totiž Číňani bouchají do všech podobných skútrrů univerzální GY6 variátor, protože při ceně jejich skútrů a pásové výroby nemá cenu to nějak individuálně ladit podle konkrétního typu. Kdo chce, má možnost si to pak naladit následně v rámci možností daného motoru, většině uživatelů takovéhle sorty skútrů je to jedno, těm jde hlavně o to, aby to jezdilo s co nejnižšími náklady.
Tolik moje zkušenost.